華為擺擂,余承東站臺(tái),賽力斯買單
編輯 | 韓大鵬
9月6日,在華為Mate 50系列及全場(chǎng)景新品秋季發(fā)布會(huì)上,華為與賽力斯聯(lián)合推出的問界M5 EV正式上市,補(bǔ)貼后起售價(jià)為28.86萬元。
這也是問界品牌的首款純電SUV車型,是華為和賽力斯合作的第四款車型。根據(jù)問界的官方數(shù)據(jù),截至9月6日,這款車型已經(jīng)獲得超過3萬輛訂單,看起來又將是一款成功在望的新車型。
在剛過去的8月,得益于問界銷量快速增長(zhǎng),賽力斯成績(jī)單亮眼:官方數(shù)據(jù)顯示,2022年8月賽力斯集團(tuán)單月銷量2.04萬輛,新能源汽車的銷量為1.46萬輛。其中,問界品牌8月銷量為10045輛,環(huán)比7月多了近4成,今年3-8月累計(jì)銷量35590輛。
今年前八個(gè)月,新能源汽車貢獻(xiàn)了賽力斯近半的銷量,而交付僅半年的問界品牌,占了賽力斯新能源車型的半壁江山,由此可見單款爆品對(duì)于整體銷量的明顯推動(dòng)作用。
這樣的成績(jī),算是為華為常務(wù)董事、終端CEO余承東找回了一點(diǎn)面子。2021年的上海車展上,余承東曾在賽力斯SF5上市儀式上夸下海口,要憑借華為的渠道能力,賣出500萬臺(tái)賽力斯SF5。
但后來,這款車的銷量和口碑近乎崩潰,更是一度陷入“上市半年即停產(chǎn)”的傳聞。憑借問界,華為和賽力斯成功在新能源中高端市場(chǎng)贏得一席之地。賽力斯也意識(shí)到了華為的確是大腿——賽力斯集團(tuán)創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)張興海曾說:“這時(shí)候?qū)汃R來和我談合資造車我都不干,我會(huì)堅(jiān)定不移和華為跨界合作。”
張興海“跨界”一詞用得非常精準(zhǔn),既圓了華為不造車的說法,也凸顯了自己才是這個(gè)造車計(jì)劃的核心。但為了成為這個(gè)計(jì)劃的核心,賽力斯付出了不小的代價(jià)。
8月19日,賽力斯發(fā)布2022年上半年財(cái)報(bào)。報(bào)告期內(nèi),賽力斯?fàn)I業(yè)收入124.16億元,同比增長(zhǎng)68.14%,其中新能源業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)營(yíng)收77.01億元,同比增長(zhǎng)380.8%。這也是賽力斯的新能源業(yè)務(wù)營(yíng)收占比首次超越傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)收入。
2022年上半年,賽力斯經(jīng)營(yíng)活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流量?jī)纛~為3.15億元。不過,賽力斯在2022年上半年的凈利潤(rùn)虧損了17.17億元,同比擴(kuò)大了258.97%。這一虧損額是賽力斯過去三年累計(jì)虧損額的32.5%。
官方數(shù)據(jù)顯示,賽力斯2022年上半年的汽車銷量為12.57萬輛,同比下降5.36%。其中新能源汽車?yán)塾?jì)銷售4.56萬輛,同比增長(zhǎng)204.51%,這主要是賽力斯系列的帶動(dòng)。2022年上半年賽力斯累計(jì)銷量2.16萬輛,同比增長(zhǎng)884.98%。
以此計(jì)算的話,賽力斯的平均單車售價(jià)為9.88萬元。分開來看,賽力斯燃油車的平均單車售價(jià)僅為5.89萬元,而新能源汽車的平均單車售價(jià)則高至16.89萬元。但隨著新能源汽車銷量的提升,賽力斯卻陷入賣得越多,虧得越多的泥潭。
以凈虧損計(jì)算,賽力斯在2022年上半年每賣出1輛車,就要虧損大約1.37萬元?紤]到新能源汽車銷量在迅速增長(zhǎng),且平均單車售價(jià)更高,或許也意味著,每賣出1輛新能源汽車,虧損遠(yuǎn)大于1.37萬元。
一種來自資本市場(chǎng)但未經(jīng)證實(shí)的說法是,華為與賽力斯在問界系列的分成比例大約為1:9,即每賣出1輛問界M5,華為能拿到約2.6萬元,每賣出一輛M7,華為可以約拿走3.5萬元。2022年上半年,問界M5的累計(jì)銷量為20220輛,那么華為大約可以分到5.26億元。
這筆傳聞中的費(fèi)用在賽力斯的2022年上半年財(cái)報(bào)并沒有具體體現(xiàn),但可以看到,賽力斯在2021年的銷售費(fèi)用暴增。財(cái)報(bào)顯示,賽力斯2022年上半年銷售費(fèi)用達(dá)到了14.6億元,同比增幅高達(dá)247.09%,也是所有費(fèi)用中增速最快的部分。
其中,銷售費(fèi)用最大的支出是“廣宣及服務(wù)費(fèi)”,達(dá)到了11.57億元,在銷售費(fèi)用中占比接近8成,同比增幅更是高達(dá)546.11%。2021年同期,這筆費(fèi)用僅為1.79億元。
完全可以說,當(dāng)下賽力斯與華為的合作,是華為擺擂,余承東站臺(tái),賽力斯掏錢。對(duì)賽力斯來說,問界系列的成功,帶來了新的可能性,從小康股份更名為賽力斯,既是順應(yīng)時(shí)代的轉(zhuǎn)型決心,也是堅(jiān)定與華為捆綁的選擇。
但對(duì)華為來說,賽力斯始終只是選擇之一,當(dāng)內(nèi)外部環(huán)境發(fā)生變化,賽力斯可能就不再是華為的唯一。
在華為內(nèi)部,任正非第六次“嚴(yán)冬論”其實(shí)與智能汽車解決方案BU息息相關(guān)——任正非要求華為從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤(rùn)和現(xiàn)金流,不賺錢的業(yè)務(wù)該收的收,該關(guān)的關(guān)。他特別提到了,“智能汽車解決方案不能鋪開一個(gè)完整戰(zhàn)線,要減少科研預(yù)算,加強(qiáng)商業(yè)閉環(huán),研發(fā)要走模塊化的道路,聚焦在幾個(gè)關(guān)鍵部件作出競(jìng)爭(zhēng)力,剩余部分可以與別人連接。”
過于依賴華為,把研發(fā)、智能化的主導(dǎo)權(quán)拱手相讓,對(duì)賽力斯來說,最終的結(jié)果可能是在投入上越來越高,給華為的分成也要越來越多。“花錢賺吆喝,做賠本買賣”的苦,最終還是賽力斯往下咽。
在華為外部,除了賽力斯之外,華為還與北汽極狐深度合作,且和寧德時(shí)代、長(zhǎng)安成立了合資公司阿維塔科技——首款車型阿維塔11已經(jīng)上市。《次世代車研所》了解到,極狐與阿維塔本身也在加快與華為達(dá)成更深入的合作,把產(chǎn)品推向華為銷售渠道。事成的話,也會(huì)正式宣告賽力斯在華為渠道的唯一地位被終結(jié)。
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