余承東獨掌汽車大權！明爭暗斗后野心凸顯，今年加大智選車投入

　　2022年，華為創(chuàng)始人任正非的一席話，將寒氣傳遞給了全網，也將寒氣傳遞給了華為智能汽車解決方案BU。

　　近日，有傳聞稱華為智能汽車解決方案BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍已被停職。針對此消息，華為官方暫未置評。值得注意的是，王軍是華為智能汽車解決方案BU HI模式的主導者，如果該消息為實，則意味著余承東將獨自掌控華為智能汽車解決方案BU大權，他主導的智選車模式也會成為華為內部的主流商業(yè)模式。

　　上任華為智能汽車解決方案BU CEO之后，余承東不斷對外喊出要在汽車領域成為第一的目標。終于擺脫了內部的路線之爭，他的野心能否實現(xiàn)?

　　此外，一位華為內部人士也向新浪財經表示，華為今年將加大在智選車上的投入，希望復制AITO問界的成功。

　　明爭

　　華為在汽車領域的布局，早期便有兩個組織和路線。

　　2019年的華為開發(fā)者大會上，華為消費者BG CEO余承東宣布正式推出鴻蒙OS，在鴻蒙OS目標覆蓋的“1+8+N”場景，就包括車機;而在智慧出行分論壇上，華為消費者BG也正式推出了其HiCar解決方案。

　　當時，華為手機已經面臨困境，華為消費者BG迫切需要“1+8+N”中的更多場景來填補手機業(yè)務的損失空缺。

　　在鴻蒙OS尚未在車機端成熟之前，HiCar解決方案更像是華為消費者BG在車機端搶先布局的產物。2019年12月，上汽通用五菱旗下的寶駿品牌發(fā)布了首款搭載HiCar解決方案的量產汽車RC-6，不過并未引起較大的關注。

　　而同樣在2019年，華為發(fā)布內部文件宣布，正式成立智能汽車解決方案BU，隸屬于ICT管理委員會管理。華為稱該部門的定位是成為面向汽車的增量ICT部件供應商，幫助企業(yè)造好車。華為任命了王軍為智能汽車解決方案BU總裁，王軍2000年加入華為，此前在華為日本運營商業(yè)務部任職。

　　2019年，成為華為消費者BG和華為智能汽車解決方案BU明爭的起點。

　　在華為消費者BG對外展示其HiCar解決方案的同時，2019年華為全聯(lián)接大會期間，王軍代表華為智能汽車解決方案BU也對外展示了智能駕駛、智能網聯(lián)、智能座艙、智能車云和智能電動等領域的華為智能汽車解決方案，并首次公布了華為L4級全棧智能駕駛解決方案(ADS)。

　　兩大部門在汽車業(yè)務上的布局差異明顯，華為消費者BG從手機與車機互聯(lián)的場景出發(fā)，將手機的智能化賦能到汽車之上;而華為智能汽車解決方案BU則以自動駕駛為核心，對外提供全棧解決方案。

　　甚至，兩大部門還有著造車與不造車的路線之爭。

　　華為消費者BG CEO余承東是典型的“造車派”，而華為智能汽車解決方案BU總裁王軍以及他背后的華為輪值董事長徐直軍則是“不造車派”。2020年10月，任正非簽發(fā)的《關于智能汽車部件業(yè)務管理的決議》，其中提到“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”，可謂讓內部暫時停止了路線之爭，但也側面展現(xiàn)了內部路線之爭的激烈程度。

　　在華為輪值董事長徐直軍看來，造車的沒幾家公司掙錢，不造車的掙錢反而更多。他舉例，中國每年3000萬臺車，未來會更多。“即便只做中國市場，每年能從每臺車上平均獲得1萬元的收入也足夠了。”這樣換算下來一年會有3000億汽車營收。

　　“越是人人都造車的時候，越要冷靜。”他還特別提到，余承東就不服氣，可能就想造車，但對于華為高層團隊而言，很清楚在求生階段應該做什么不該做什么。

　　暗斗

　　雖然任正非并不支持余承東造車，但他還是讓余承東介入了智能汽車解決方案BU，有些內部賽馬的意味。

　　2021年5月，華為內部發(fā)文進行多項人事調整。余承東在擔任消費者BG CEO的同時，新增智能汽車解決方案BU CEO，王軍繼續(xù)擔任智能汽車解決方案BU總裁;但到了2021年9月，華為再度宣布，因管理需要，公司決定裁撤智能汽車解決方案BU總裁崗位，王軍將擔任智能汽車解決方案BU COO，并兼任智能駕駛解決方案產品線總裁。

　　一系列調整，讓余承東在華為智能汽車解決方案BU中掌握了主動權。后來，余承東還將原消費者BG CTO卞紅林調入智能汽車解決方案BU，擔任BU CTO和研發(fā)管理部部長。

　　余承東入主智能汽車解決方案BU后，內部也形成了“HI模式”和“智選車”模式的暗暗較量。

　　華為智能汽車解決方案BU一共有三種商業(yè)模式，一是售賣標準化的汽車零部件;二是提供全棧智能汽車解決方案的Huawei Inside模式(HI模式);三是深度參與產品、整車設計，以及提供銷售網絡渠道的智選車模式。其中HI模式由王軍主導，智選車模式則由余承東主導。

　　2021年的上海車展，成為兩個模式的首個較量場。

　　余承東一邊，宣布與金康賽力斯達成合作，共同推出首款華為智選車賽力斯SF5。他還宣布在華為商城和線下體驗店售賣賽力斯SF5，在幫助車企造好車之外，提出了幫助車企賣好車的口號。

　　王軍一邊，華為HI模式的首款合作車型極狐阿爾法S HI版正式發(fā)布，主打高階智能駕駛，售價也來到了40萬元左右的高端價位。

　　賽力斯SF5銷量不利后，余承東再與賽力斯聯(lián)合推出了高端品牌AITO，并在華為手機新品發(fā)布會上推出問界M5等多款新品，進一步加大了對AITO的扶持力度;而HI模式方面，繼與北汽合作的極狐阿爾法S HI版之后，華為與長安聯(lián)合打造的阿維塔11也對外發(fā)布，售價在35萬元左右。

　　對比之下，無論從外界的關注度，還是銷量結果來看，智選車模式顯然占據(jù)了上風。極狐阿爾法S HI版以及阿維塔11的交付節(jié)奏較慢，銷量并不理想;而AITO品牌在2022年實現(xiàn)累計交付超過7.5萬輛，成為成長最快的新能源汽車品牌。

　　野心

　　近日，網傳華為智能汽車解決方案BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍已被停職。針對此消息，華為官方暫未置評。

　　如果該消息為實，則意著余承東將獨自掌控華為智能汽車解決方案BU大權，智選車模式也會成為華為內部的主流商業(yè)模式。有猜測稱，這或許與華為HI模式的進展不順有關。HI模式的研發(fā)和交付周期較長，短期內需要投入大量研發(fā)，但在HI模式產品銷量不佳之下，帶來的商業(yè)回報也十分有限。

　　與華為輪值董事長徐直軍早期對華為智能汽車解決方案BU“暫時不會考慮短期內的盈虧問題”的表態(tài)不同，任正非在2022年的一次內部會議中指出，“邊緣業(yè)務全線收縮和關閉，把寒氣傳遞給每個人。”任正非還專門提到了智能汽車解決方案BU，他指出，智能汽車解決方案不能鋪開一個完整戰(zhàn)線，要減少科研預算，加強商業(yè)閉環(huán)，研發(fā)要走模塊化的道路，聚焦在幾個關鍵部件做出競爭力，剩余部分可以與別人連接。

　　與此對應，余承東也在強調智能汽車解決方案BU需要盈利。他在一場公開活動上表示，華為在汽車上投入很大，直接投入7000人，間接投入超過1萬人，一年花掉十幾億美元，目前也是華為唯一虧損的業(yè)務;而在2022年底的一場華為內部會議上，他更是指出，智能汽車解決方案BU要在2025年實現(xiàn)盈利。

　　華為HI模式的進展不順，以及智能汽車解決方案BU的盈利壓力，或許是王軍被停職的重要原因。

　　在智選車模式之下，產品的研發(fā)和交付周期相對較短，并且直接在華為線下門店銷售，相比HI模式確實來錢更快。

　　憑借智選車模式，余承東在汽車行業(yè)野心勃勃。他提出，華為要幫助合作的車企做成中國第一，未來做到世界第一;他甚至一度給AITO問界定下了2022年30萬輛的銷量目標，后來下調到10萬-20萬輛。

　　雖然2022年的目標沒有實現(xiàn)，但有報道稱，除了賽力斯之外，華為還已經與奇瑞、北汽和江淮敲定了智選車的合作。值得注意的是，這意味著北汽在與華為合作HI模式不利后，也將轉向智選車模式。

　　一位華為內部人士也向新浪財經表示，華為今年將加大在智選車上的投入，希望復制AITO問界的成功。

　　對于急于盈利的華為智能汽車解決方案BU，以及急于找到新業(yè)務增長點的華為公司來說，智選車都將在2023年成為重要的看點之一。