寶馬新能源被曝存缺陷：賣(mài)出一輛，召回一輛？

　　近日，寶馬發(fā)布了一下起近9.4萬(wàn)輛的車(chē)電動(dòng)車(chē)召回計(jì)劃。結(jié)合近兩年來(lái)寶馬新能源的銷(xiāo)售數(shù)據(jù)，幾乎達(dá)到了賣(mài)一輛，召回一輛的程度。此外，在此前半年內(nèi)，寶馬還分別發(fā)起過(guò)兩起大規(guī)模召回，三次累計(jì)召回超過(guò)32萬(wàn)輛。

　　頻繁返廠(chǎng)的新能源

　　近日，據(jù)國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局發(fā)布信息，華晨寶馬汽車(chē)有限公司、寶馬(中國(guó))汽車(chē)貿(mào)易有限公司根據(jù)《缺陷汽車(chē)產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例》等要求，分別召回旗下i3、iX3、i4、iX等多款純電動(dòng)汽車(chē)，共計(jì)召回約9.4萬(wàn)輛。

　　其中，被召回原因包括：一，高壓蓄電池控制單元電壓監(jiān)控閾值設(shè)定不合理，軟件可能誤判導(dǎo)致車(chē)輛充電意外中斷或高壓系統(tǒng)關(guān)閉，極端情況下會(huì)造成動(dòng)力中斷;二，軟件信號(hào)隱患導(dǎo)致車(chē)輛外行人保護(hù)警示音可能無(wú)法響應(yīng)，增加行人受傷風(fēng)險(xiǎn);三，前排乘客座椅模塊控制單元軟件問(wèn)題，可能導(dǎo)致安全氣囊不可用。

　　此次車(chē)輛被召回原因中，僅電池電壓監(jiān)控閾值設(shè)定不合理極端情況下可能造成動(dòng)力中斷一項(xiàng)，便存在極大的安全隱患。試想一下，車(chē)輛行駛時(shí)突然失去動(dòng)力，這將是一件極其危險(xiǎn)的事。對(duì)于被召回車(chē)輛，寶馬方面表示，“將進(jìn)行軟件編程，進(jìn)而消除安全隱患。”

　　然而，對(duì)于是通過(guò)OTA來(lái)解決，還是4S店升級(jí)解決，并未明確說(shuō)明。

　　據(jù)國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局發(fā)布信息，寶馬此次召回車(chē)輛生產(chǎn)時(shí)間，主要集中于2020年9月至2023年1月間。但據(jù)寶馬集團(tuán)2021年及2022年財(cái)報(bào)，在中國(guó)市場(chǎng)，新能源車(chē)型交付分別為4.8萬(wàn)輛和4.1萬(wàn)輛�？紤]到新能源車(chē)銷(xiāo)量在中國(guó)市場(chǎng)仍處于增長(zhǎng)階段，每年銷(xiāo)量遞增，由此可見(jiàn)，寶馬此次召回多達(dá)9.4萬(wàn)輛純電動(dòng)車(chē)，已經(jīng)超過(guò)了近兩年銷(xiāo)量之和，達(dá)到了賣(mài)一輛召回一輛的程度。

　　事實(shí)上，這并非寶馬旗下電動(dòng)車(chē)近期首次發(fā)起車(chē)輛召回事件。

　　今年1月，寶馬因“軟件問(wèn)題可能發(fā)生組合儀表黑屏，無(wú)法顯示必要的車(chē)輛信息 (例如車(chē)速等)存在安全隱患”召回共計(jì)171828輛國(guó)產(chǎn)5系汽車(chē)，其中所包含的寶馬530Le車(chē)型，便是一款插電式混合動(dòng)力車(chē)型。

　　而在去年7月，由于存在起火隱患，華晨寶馬及寶馬中國(guó)分別在中國(guó)市場(chǎng)召回寶馬5系、寶馬7系插電式混合動(dòng)力汽車(chē)共計(jì)約58000輛……

　　寶馬智能化=新勢(shì)力3年前水平?

　　頻頻召回的背后，折射出的是寶馬新能源汽車(chē)轉(zhuǎn)型的尷尬處境。

　　早在12年前，寶馬集團(tuán)便發(fā)布了名為“i”的新能源品牌。彼時(shí)，寶馬對(duì)于新能源領(lǐng)域有著極大的野心，計(jì)劃到2020年時(shí)，寶馬新能源產(chǎn)品將會(huì)達(dá)到15%—20%的市場(chǎng)占有率。然而，寶馬的新能源之夢(mèng)泡湯了。

　　2013年—2014年，寶馬先后推出并上市了i3、i8兩款新能源車(chē)型。新車(chē)上市后，i3上市第一年僅賣(mài)出311輛，i8推出兩年后銷(xiāo)量剛到10000輛的銷(xiāo)量成績(jī)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)未能滿(mǎn)足增長(zhǎng)預(yù)期。至2016年，寶馬i系列車(chē)型研發(fā)又經(jīng)歷了核心高管出走，同時(shí)挖走大量骨干的鬧劇，整個(gè)“i”品牌研發(fā)工作近乎停滯。

　　到2019年，“i”品牌的銷(xiāo)量也陷入頹勢(shì)，年銷(xiāo)量同比增速明顯放緩。i3與i8失意新能源市場(chǎng)后，寶馬并未放棄新能源領(lǐng)域的發(fā)展，在2020年時(shí)推出了寶馬iX3，隨后又推出了i4等多款車(chē)型，然而此次召回的9.4萬(wàn)輛新能源車(chē)中，大部分屬于這一階段推出的。

　　新能源布局頻頻失利之下，與寶馬布局新能源同期起步的特斯拉以及比亞迪(265.500, 0.00, 0.00%)等車(chē)企，卻一路狂飆突進(jìn)。以三家全球最大的單一市場(chǎng)——中國(guó)為例，2022年全年，比亞迪中國(guó)銷(xiāo)量近180萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)高達(dá)208.2%，排名第一。特斯拉中國(guó)銷(xiāo)量超44萬(wàn)，位列第二。而寶馬中國(guó)區(qū)主要代表華晨寶馬2022年銷(xiāo)量?jī)H5.6萬(wàn)輛，遠(yuǎn)低于前兩者。

　　對(duì)此，有業(yè)內(nèi)人士評(píng)價(jià)稱(chēng)，“在新能源行業(yè)飛速發(fā)展的最近四五年，寶馬基本處于原地踏步的狀態(tài)。”有業(yè)內(nèi)人士直接在測(cè)評(píng)寶馬i3等系列車(chē)型后直言，“寶馬新能源車(chē)目前的智能化水平，基本上相當(dāng)于新勢(shì)力們?nèi)�年前的水平�?rdquo;

　　根據(jù)車(chē)質(zhì)網(wǎng)2022年投訴量的數(shù)據(jù)顯示，排在投訴量前十的車(chē)型中，主要問(wèn)題集中在銷(xiāo)售欺詐與宣傳不符、承諾不兌現(xiàn)以及車(chē)身附件及電器故障、智能化體驗(yàn)差、黑屏、開(kāi)裂等。令人意外的是，排在這份榜單前兩位的竟然是寶馬旗下的X3和5系，分別位列“冠亞軍”。

　　與寶馬集團(tuán)旗下燃油車(chē)帶給消費(fèi)者迥然不同的使用體驗(yàn)，不禁使得眾多業(yè)內(nèi)人士紛紛調(diào)侃，“寶馬新能源車(chē)，除了車(chē)標(biāo)還能帶給我們什么?”

　　主觀(guān)放緩節(jié)奏還是被迫掉隊(duì)?

　　“從2011年就開(kāi)始新能源轉(zhuǎn)型，如今卻被競(jìng)品遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后，最主要的原因還是采用了保守策略”，智能汽車(chē)創(chuàng)新研究平臺(tái)合伙人洪澤鑫告訴新浪財(cái)經(jīng)，類(lèi)似于寶馬這種傳統(tǒng)的造車(chē)模式，往往追求萬(wàn)無(wú)一失，很難比得上新勢(shì)力們“快速”創(chuàng)新的模式。

　　在他看來(lái)，“新能源車(chē)發(fā)展早期，寶馬等傳統(tǒng)車(chē)企在轉(zhuǎn)身時(shí)總是存在巨大慣性，內(nèi)部幾十個(gè)部門(mén)利益關(guān)系盤(pán)根錯(cuò)節(jié)，供應(yīng)商體系復(fù)雜，創(chuàng)新落地較難，種種因素導(dǎo)致了發(fā)展節(jié)奏一再滯緩，進(jìn)而導(dǎo)致了轉(zhuǎn)型發(fā)展速度變慢”。與之相反，新勢(shì)力沒(méi)有歷史包袱，可以按照“互聯(lián)網(wǎng)思維”定義一輛汽車(chē)，他們有著初創(chuàng)企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)人獨(dú)有的快準(zhǔn)狠思維，能在智能化上打破常規(guī)車(chē)廠(chǎng)思維，帶來(lái)新思維，引入新概念，從而占領(lǐng)新市場(chǎng)。

　　“我認(rèn)為寶馬等傳統(tǒng)車(chē)企在新能源車(chē)賽道上，要跟互聯(lián)網(wǎng)公司學(xué)一個(gè)‘快’字。丟掉歷史包袱，要從用戶(hù)角度去打造‘新概念’。現(xiàn)在汽車(chē)的電動(dòng)化讓造一輛車(chē)的門(mén)檻變低，零件變少，如果理念不夠創(chuàng)新很難出彩”，洪澤鑫表示。

　　不過(guò)，寶馬CEO奧利弗·齊普斯卻在去年公開(kāi)表示，電動(dòng)汽車(chē)僅僅是過(guò)渡，真正的下一個(gè)趨勢(shì)是氫能。他給出的理由是，在補(bǔ)能效率方面，氫能有著非常顯著的優(yōu)勢(shì)，而電能由于固有特性，已經(jīng)無(wú)法做到更高的效率。

　　此言論一出，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)出現(xiàn)了兩種聲音：一種認(rèn)為寶馬作為老牌車(chē)企，有著自己的發(fā)展步調(diào)及策略，不能與國(guó)內(nèi)造車(chē)新勢(shì)力相提并論;另一種認(rèn)為寶馬是在給自己“找借口”。

　　截至2022年12月31日，國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)行業(yè)持續(xù)了13年的購(gòu)置補(bǔ)貼戛然而止。與此同時(shí)，由特斯拉發(fā)起的價(jià)格戰(zhàn)模式，又開(kāi)始牽動(dòng)著整個(gè)新能源車(chē)企不斷降價(jià)，行業(yè)廝殺越發(fā)激烈。

　　市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)不斷升級(jí)的當(dāng)下，留給寶馬新能源思考的時(shí)間，不多了。